Madagascar Airlines face à ses engagements réglementaires : la reprise des vols vers les Comores, premier test d’une ambition internationale sous conditions
Le jeudi 30 juillet 2026, Madagascar Airlines a relancé sa liaison entre Antananarivo et Moroni, via une escale à Mahajanga, interrompue depuis 2022. Ce premier vol, opéré sur ATR 72-500 à raison de deux rotations hebdomadaires, marque le signal le plus concret du repositionnement de la compagnie nationale malgache. Mais c’est moins l’événement lui-même qui retient l’attention des régulateurs que ce qu’il préfigure : des projets d’expansion vers Marseille et Canton, explicitement conditionnés à l’obtention des autorisations des autorités compétentes et à la disponibilité effective de la flotte.
Additional reference context is available at https://www.air-journal.fr/2026-08-02-madagascar-airlines-de-retour-aux-comores-et-bientot-a-marseille-et-canton-5276669.html.
Créée en 2021 pour succéder à Air Madagascar, la compagnie d’État entre dans une phase de redéploiement international dont la gouvernance soulève des questions précises. Qui délivre les autorisations nécessaires ? Quels régulateurs de l’aviation civile, côté malgache et côté français ou chinois, devront se prononcer sur les nouvelles routes envisagées ? Et sur quelle base matérielle la direction de Madagascar Airlines fonde-t-elle ses ambitions long-courriers, alors que la compagnie ne dispose d’aucun gros-porteur en propre ?
Ce dernier point est structurant. Pour opérer des vols vers Paris et Marseille, Madagascar Airlines a par le passé recouru au wet lease, c’est-à-dire à la location d’appareils avec équipage : d’abord un Boeing 787-8 fourni par Ethiopian Airlines, puis un Airbus A330-200 mis à disposition par Air Belgium. Tout futur service intercontinental restera tributaire de ce même mécanisme, sauf investissement dans une flotte dédiée. La viabilité institutionnelle de la compagnie se mesure précisément à sa capacité à sécuriser ces appareils affrétés dans la durée, une variable que ni la direction ni les autorités de tutelle ne contrôlent seules.
Sur le corridor régional, la dimension institutionnelle est déjà à l’oeuvre. La compagnie privée comorienne Royal Air inaugure parallèlement une liaison régulière entre Moroni et Mahajanga, créant un double opérateur sur cet axe. La présence simultanée de deux acteurs distincts, l’un public malgache, l’autre privé comorien, renforce le cadre de normalisation des relations aériennes entre les deux archipels et place les régulateurs des deux pays en position d’arbitres de l’équilibre concurrentiel sur cette route.
Du côté comorien, les responsables locaux ont mis en avant l’importance stratégique de cette connectivité pour les flux économiques, familiaux et universitaires. La demande accumulée pendant quatre ans d’interruption est réelle : les passagers contraints de transiter par des hubs régionaux comme Addis-Abeba ou Nairobi subissaient des trajets allongés et des surcoûts significatifs. La reprise directe répond à cette pression, mais elle constitue aussi un engagement de service que Madagascar Airlines devra honorer de manière continue, sous peine de remettre en cause la crédibilité diplomatique du geste.
C’est précisément ce que les autorités de tutelle et les régulateurs de l’aviation civile des deux pays observeront dans les prochains mois. La liaison Antananarivo-Moroni, modeste en termes de capacité, fonctionne désormais comme un banc d’essai opérationnel. Sa régularité, son maintien en fréquence et l’absence de rupture de service seront les indicateurs concrets sur lesquels les partenaires institutionnels fonderont leur appréciation avant tout feu vert accordé pour des routes plus ambitieuses.
Les projets vers Marseille et Canton restent pour l’heure à l’état d’intention déclarée. La direction de Madagascar Airlines a confirmé qu’ils sont conditionnés à l’obtention des autorisations compétentes et à la disponibilité des capacités opérationnelles de la flotte, deux variables sur lesquelles aucun calendrier précis n’a été communiqué. La question qui s’imposera aux régulateurs est moins celle de savoir si ces routes sont souhaitables que celle de savoir si la compagnie d’État, structurellement dépendante du wet lease pour ses longs-courriers, dispose des conditions institutionnelles et financières pour les exploiter de manière durable.